Τι είναι μια φωτογραφική μηχανή Leica; Γιατί όσοι φωτογράφοι αναφέρονται σε αυτήν εκφράζουν τον σεβασμό και την αγάπη τους;
Για να μπορέσουμε να απαντήσουμε σε αυτά τα ερωτήματα, θα πρέπει να ανατρέξουμε πίσω στο παρελθόν και συγκεκριμένα στο 1911, τότε που ο Όσκαρ Μπάρνακ (1879 – 1936) προσλαμβάνεται στο εργοστάσιο οπτικών ειδών του Ernst Leitz στο Wetzlar, ως διευθυντής ερευνών. Ο Μπάρνακ ήταν ένας εξαίρετος μηχανολόγος – μηχανικός, ο οποίος με ιδιαίτερη ικανότητα μπορούσε να λύσει και τα πλέον πολύπλοκα σχεδιαστικά προβλήματα. Μια καλλιτεχνική φύση και ένας ενθουσιώδης χαρακτήρας ο ίδιος, κινείται ανάμεσα στην ερασιτεχνική φωτογραφία και την κινηματογραφία, έχοντας ήδη διαμορφώσει τις δικές του αντιλήψεις για τα δυο, νέα σχετικά, επιτεύγματα της τότε τεχνολογίας.
Έχοντας στο ενεργητικό του την κατασκευή μιας κινηματογραφικής κάμερας (η πρώτη από αλουμίνιο) και προσπαθώντας να εξελίξει κάποια τεχνικά δεδομένα, συλλαμβάνει μια εξαιρετική ιδέα που έμελλε να γράψει ιστορία. Κατασκευάζει μια μικρή κάμερα, διπλασιάζοντας το “φορμά” του κινηματογραφικού φιλμ και χρησιμοποιεί κάποια καρέ ως φωτογραφικό υλικό για να πετύχει κάποιες διορθώσεις στην κινηματογραφική κάμερα.
Το νέο φορμά του φιλμ που χρησιμοποιεί, παραμένει ως τις μέρες μας ένα παγκόσμιο στάνταρ: 35 χιλ. Ένα “φορμά”, που υπερίσχυσε κάθε άλλου και έμελλε να αποτυπώσει την ανθρώπινη ιστορία σε ολόκληρη την γη. Έτσι, λοιπόν, κατασκευάζεται η πρώτη Leica το 1913 – 1914. Είναι μικρή, εύχρηστη και έχει τον κωδικό Ur Leica.
Ο Μπάρνακ τραβάει με την Leica την πρώτη σειρά φωτογραφιών του στις καταστροφικές πλημμύρες στο Wetzlar το 1920 και παράλληλα ο Ernst Leitz με μια δεύτερη μηχανή φωτογραφίζει σε ένα ταξίδι του στην Αμερική. Οι φωτογραφίες του είναι το μεγάλο πειστήριο για την χρησιμότητα αυτής της νέας κατασκευής.
Ο πρώτος παγκόσμιος πόλεμος έχει ξεσπάσει ανατρέποντας τα σχέδια της επιχείρησης του Leitz και χρειάζεται να έρθει το 1925 για να μπορέσει να παρουσιαστεί στο κοινό η Leica. Αυτό γίνεται στην ανοιξιάτικη έκθεση της Λειψίας, αφού προηγουμένως έχουν κατασκευαστεί 30 δοκιμαστικά μοντέλα, φτιαγμένα όλα με το χέρι.
Η νέα μηχανή προκαλεί μεγάλη αίσθηση, γίνεται το επίκεντρο του ενδιαφέροντος και γρήγορα κερδίζει την προτίμηση των φωτογράφων. Σταδιακά, οι κατασκευαστές της επιφέρουν σημαντικές βελτιώσεις από μοντέλο σε μοντέλο, διευκολύνοντας αφάνταστα τους φωτογράφους.
Το μικρό της σχήμα (ως τότε οι μηχανές ήταν κυρίως ογκώδη “κουτιά”), η ευκολία των χειρισμών, η αθόρυβη λειτουργία της, η αξιοπιστία και η οξύτητα των φακών, αλλά και το φιλμ των 35χιλ., αλλάζουν την πορεία της φωτογραφίας. Χωρίς τις δυσκολίες μεταφοράς της μηχανής, το φωτορεπορτάζ απελευθερώνεται και τα γεγονότα αποτυπώνονται στην γέννησή τους.
Η εξάπλωσή της σε ολόκληρο τον κόσμο είναι ταχύτατη και στα χρόνια που ακολουθούν ένας μεγάλος αριθμός διάσημων φωτογράφων ταυτίζουν το όνομά τους και το φωτογραφικό τους έργο με τη Leica.
Ο Σοβιετικός Αλεξάντερ Ροντσένκο (1891 – 1956), θα κάνει την ίδια την Leica φωτογραφικό θέμα. Ο Ρόμπερτ Κάπα ως πολεμικός ανταποκριτής καταφέρνει να αποθανατίσει τον Λέον Τρότσκι το 1932 σε ομιλία του στους Δανούς φοιτητές.
Έτσι λοιπόν, η Leica εδραίωσε την φήμη της στα χέρια πολλών φωτογράφων και έγινε μύθος εξ’ αιτίας του αποτελέσματος που επέφερε στο έργο τους. Είναι η πλέον λιτή κάμερα, που το σώμα της φέρει τα αυστηρώς απαραίτητα, συμπυκνώνοντας την ευφυΐα των κατασκευαστών της, την ποιότητα των υλικών, την αυθεντικότητα και την μέγιστη αποτελεσματικότητα.
Μια χειροκίνητη φωτογραφική μηχανή με “μηδενική νοημοσύνη”, αφού όπως χαρακτηριστικά αναφέρουν οι άνθρωποι της Leica, όλη την νοημοσύνη την φέρει ο φωτογράφος. Κάθε φωτογραφική μηχανή Leica θεωρείται σχεδόν “μοναδικό κομμάτι”, καθώς κάθε μέρος της συντίθεται με το χέρι, με την χαρακτηριστική γερμανική ακρίβεια. Ένας λεπτομερής έλεγχος για κάθε μηχανή ξεχωριστά, δίνει την εγγύηση άψογης χρήσης στα χέρια του φωτογράφου.
Με μια Leica αφήνεται άπλετα “ωφέλιμος χώρος” για το ανθρώπινο μυαλό και έτσι μένει στον φωτογράφο όλη η διαδικασία της μετατροπής μιας απλής καθημερινής εικόνας σε ένα έργο τέχνης.
Η μεγάλη ανταμοιβή της Leica είναι ο μύθος που της πρόσφεραν με το έργο τους μεγάλοι φωτογράφοι, όπως οι Αντρέ Κερτέζ, Ανρί Καρτιέ Μπρεσσόν, Ρόμπερτ Φράνκ, Ουίλιαμ Κλάιν, Έρνστ Χάας κ.α., συστήνοντας την σε μας σαν “ένα μηχάνημα με ψυχή”.
Ίσως τελικά η Leica να είναι αυτό που κάποτε είπε ο Μπρεσόν: «Μπορεί να είναι ένα μεγάλο παθιασμένο φιλί, μπορεί επίσης να είναι η εκπυρσοκρότηση ενός ρεβόλβερ, μπορεί να είναι ο καναπές του ψυχαναλυτή. Μπορείς να κάμεις τόσα πράγματα με μια Leica.»
Σημ: Το όνομα Leica προέρχεται από τις πρώτες συλλαβές των λέξεων Leitz Camera.
100 χρόνια θρύλος
Μια ματιά στην ιστορία της θρυλικής εταιρείας και φόρος τιμής στις κορυφαίες φωτογραφίες Πέρασαν μόλις….100 χρόνια από τότε που η Leica σύστησε στον κόσμο την πρώτη πρακτική compact κάμερα 35mm και όπως καταλαβαίνετε αποτελεί ορόσημο για τη θρυλική γερμανική εταιρεία, αλλά και για τον κόσμο της φωτογραφίας.
Γι’ αυτό, η Deutsche Welle δημιούργησε το παρακάτω video-αφιέρωμα με τίτλο “100 years of Leica Photography”, μέσα από το οποίο ξετυλίγεται η ιστορία της εταιρείας και αποκαλύπτεται υλικό από την επετειακή έκθεση που διεξήχθη στο Αμβούργο και έληξε τον περασμένο Ιανουάριο.
Τον Απρίλιο του 2014* κυκλοφόρησε η χειροποίητη Leica T για να γιορτάσει την εκατονταετηρίδα και στις αρχές του Οκτωβρίου 2014, κυκλοφόρησε και μια επική διαφήμιση ως φόρος τιμής για 35 φωτογραφίες που σημάδεψαν τα χρόνια που πέρασαν.
*Leica T, η πρώτη mirroless φωτογραφική μηχανή της Leica
Η Leica ανακοίνωσε την επικείμενη κυκλοφορία της πρώτης της mirrorless φωτογραφικής μηχανής με την ονομασία Leica T, η οποία θα είναι εφοδιασμένη με APS-C CMOS αισθητήρα ανάλυσης 16ΜΡ. Η εταιρεία έχει εφοδιάσει το νέο αυτό μοντέλο με οθόνη αφής 3.7 ιντσών και παράλληλα υποστηρίζει ευαισθησία ISO 125-12.500 αλλά και δυνατότητα λήψης έως και 5 φωτογραφιών ανα δευτερόλεπτο.
Όσον αφορά τους φακούς, το T-System (όπως έχει ονομάσει τη mirroless σειρά η εταιρεία) θα διαθέτει αρχικά έναν 18-56mm F3.5-5.6 και έναν σταθερό 23mm F2 ενώ λίγο αργότερα θα προστεθούν και οι 11-23mm F3.5-4.5 & 55-135mm F3.5-4.5.
Το σώμα της φωτογραφικής, θα είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο και θα ξεκινήσει να διατίθεται στις 26 Μαΐου (σε μαύρο και ασημί χρώμα) στην τιμή των 1.850 δολαρίων. Μαζί της θα διατεθούν και οι φακοί που προαναφέραμε με τον 16-56mm F3.5-5.6 να κοστίζει 1.750 δολάρια και τον 23mm F2 να κοστίζει 1.950 δολάρια.
Τέλος, θα υπάρχει η δυνατότητα προαιρετικής επιλογής ηλεκτρονικού viewfinder το οποίο θα διαθέτει και ενσωματωμένο GPS με κόστος 595 δολάρια, ενώ δυστυχώς για το παρόν μοντέλο τουλάχιστον απουσιάζει η δυνατότητα εγγραφής βίντεο.
Το 1922, μετά την Μικρασιατική καταστροφή και το διωγμό του ελληνικού πληθυσμού, τρία αδέλφια, ο Κωνσταντίνος, ο Ελευθέριος και ο Σάββας Χαϊτογλου, από το Ικόνιο της Μικράς Ασίας, φτάνουν στην Θεσσαλονίκη με τις οικογένειες τους, ύστερα από πολλές ταλαιπωρίες και περιπέτειες που δύσκολα εξιστορούνται.
Το 1924, δημιουργούν μία μικρή οικογενειακή επιχείρηση, συνεχίζοντας έτσι την παράδοση του πατέρα τους Νίκου Χαϊτογλου, που ήταν χαλβαδοποιός στην Μικρά Ασία.
“Ενα μαγαζί, στο κέντρο της παλαιάς σήμερα Θεσσαλονίκης στην πλατεία Άθωνος, έγινε τότε η έδρα της βιοτεχνίας. Οι μυλόπετρες άλεθαν το σησάμι, έβγαινε το ταχίνι που αποτελεί τη βασική πρώτη ύλη του χαλβά και ξεκινούσε το ζύμωμα του χαλβά με το χέρι.. Από τότε μέχρι σήμερα, άλλαξαν πολλά πράγματα. Η τεχνολογία εξελίχθηκε και η αυτοματοποίηση κυριάρχησε σε πολλά τμήματα της παραγωγής, όμως το σησάμι εξακολουθεί να αλέθεται σε πέτρινους μύλους και ο χαλβάς να παράγεται παραδοσιακά.
Μετά την απελευθέρωση της Ελλάδας από τους Γερμανούς, με ιδιόκτητο φορτηγό η εταιρεία άρχισε να τροφοδοτεί με χαλβά την Αττική. Στην αγορά του Ρέντη, συγκεντρωμένοι οι έμποροι, είχαν την ευκαιρία να δουν, να επιλέξουν και να αγοράσουν μέσα από ποικιλία προϊόντων, ομοειδών αρκετές φόρες, που έρχονταν τόσο από την Αττική, όσο και από περιοχές εκτός αυτής. Με τα δεδομένα αυτά λοιπόν, όλοι με υπομονή περίμεναν τον φημισμένο χαλβά από την Μακεδονία. Κάπως έτσι, από στόμα σε στόμα και από έμπορο σε έμπορο, ο Χαλβάς Χαϊτογλου, έγινε ο ΜΑΚΕΔΟΝΙΚΟΣ ΧΑΛΒΑΣ.
Το 1950, η εταιρεία ξεκίνησε μία τολμηρή προσπάθεια τυποποίησης του Μακεδονικού Χαλβά σε μεταλλική συσκευασία. Στα πλαίσια αυτής της προσπάθειας, ο καλλιτέχνης που ανέλαβε να φιλοτεχνήσει το σήμα, κατέληξε στη δημιουργία μίας γυναικείας φιγούρας, ντυμένης με την παραδοσιακή στολή της Αλεξάνδρειας Ημαθίας. Η «Μακεδονοπούλα» αυτή έμελλε να διακοσμήσει το πρώτο λιθογραφημένο λευκοσιδηρό κουτί, αρχικά ½ οκάς, της εταιρείας, το οποίο αποτέλεσε την αρχή μίας νέας εποχής και έγινε το σήμα κατατεθέν της.
Σήμερα, 90 χρόνια σχεδόν μετά, η ΑΦΟΙ ΧΑΪΤΟΓΛΟΥ ΑΒΕΕ, παραμένει μια αμιγώς οικογενειακή ελληνική εταιρεία, η οποία με τον ίδιο πάντα σεβασμό προς τον τελικό καταναλωτή και το ίδιο μεράκι για δημιουργία, ανέπτυξε μια ευρεία γκάμα προϊόντων υψηλής διατροφικής αξίας (χαλβά, ταχίνι, σησαμέλαιο, παστέλι, μαρμελάδες) απόλυτα ενταγμένα στη Μεσογειακή Διατροφή.
Διαθέτοντας διεθνώς μοναδική τεχνογνωσία στην επεξεργασία σησαμιού και με πρότυπες εγκαταστάσεις παραγωγής, έχει καταφέρει να συνδυάσει με τον καλύτερο τρόπο τη χρήση σύγχρονης τεχνολογίας, ώστε το τελικό προϊόν να έχει σταθερά υψηλή ποιότητα, με όλες τις παραδοσιακές μεθόδους παραγωγής, όπου κρίνεται απαραίτητο, για να διατηρηθεί ο αυθεντικός χαρακτήρας του προϊόντος. Οι διαδικασίες και διεργασίες που εφαρμόζει η εταιρία είναι πιστοποιημένες σύμφωνα με τα πρότυπα ISO 9001 και IFS, ενώ όλες οι περιβαλλοντικές παράμετροι των παραγωγικών διαδικασιών παρακολουθούνται στα πλαίσια του ISO 14001.
Έτσι, ο Μακεδονικός Χαλβάς – συνώνυμος πια για πολλούς με τη λέξη και την έννοια χαλβάς – έγινε ένα διαχρονικό Ελληνικό προϊόν σταθερής αξίας, που καταφέρνει ταυτόχρονα να αποτελεί κι έναν εξαιρετικό πρεσβευτή των ελληνικών προϊόντων στο εξωτερικό, αφού εξάγεται σε περισσότερες από 52 χώρες σε όλο τον κόσμο.
O «πατέρας» του Μακεδονικού Xαλβά, Νίκος Χαΐτογλου, έφυγε από τη ζωή στις 11 Αυγούστου 2014,σε ηληκία 90 ετών. Ηγήθηκε επί δεκαετίες μιας υγιούς επιχείρησης η οποία έκανε τον παραδοσιακό χαλβά προϊόν υψηλής γαστρονομίας διεθνώς.
Γεννημένος το 1924 στη Θεσσαλονίκη από γονείς Μικρασιάτες, ο Νίκος Χαΐτογλου τελείωσε την Εμπορική Σχολή και από νεαρή ηλικία μπήκε στην οικογενειακή επιχείρηση, το όνομα της οποίας έμελλε να γίνει συνώνυμο του προϊόντος που παρήγε. Αφού πέρασε από την παραγωγή στην πώληση και στη διοίκηση, το 1955 ο εκλιπών ανέλαβε πρόεδρος της εταιρείας, συμβάλλοντας τα μέγιστα στην ανάπτυξή της.O Νίκος Χαΐτογλου ήταν παντρεμένος με την Όλγα Σιδεράκη, με καταγωγή από τη Χίο, με την οποία απέκτησε δύο γιους, τον Κωνσταντίνο και τον Αλέξανδρο,που συνεχίζουν την επιχείρηση
- Τι είναι οι ΜΟΜΑ που ανασυγκροτεί ο Π. Καμμένος - Η ιστορία, η προσφορά τους και ο λόγος που καταργήθηκαν - Οι δηλώσεις του κ.Καμμένου Όπλο Μηχανικού (Ελληνικός Στρατός Ξηράς)
Το Όπλο Μηχανικού (ελλην. συντομογραφία ΜΧ) είναι ένα από τα Όπλα του Ελληνικού Στρατού Ξηράς. Το Μηχανικό είναι Όπλο Υποστήριξης Μάχης. Κύριος ρόλος του Μηχανικού στο θέατρο των επιχειρήσεων είναι η υποστήριξη των φιλίων δυνάμεων με την εκτέλεση έργων αρμοδιότητάς του, τα οποία διευκολύνουν τις κινήσεις και αυξάνουν τη μαχητική ικανότητα τους και αντίστροφα, παρεμποδίζουν τις κινήσεις του εχθρού και μειώνουν τη μαχητική ικανότητά του. Σε καιρό πολέμου το Μηχανικό είναι επιφορτισμένο με τις εξής αποστολές:
Οργάνωση εδάφους Κατασκευή έργων για διευκόλυνση των συγκοινωνιών (οδικά έργα κτλ.) Παραλλαγή/παραπλάνηση Στρώση/εκκαθάριση ναρκοπεδίων Κατασκευή πλωτών και σταθερών γεφυρών Καταστροφές ή παγιδεύσεις με χρήση εκρηκτικών υλών
Σε περιόδους ειρήνης το Μηχανικό βοηθά τοπικούς φορείς στην εκτέλεση δυσχερών έργων, καθώς διαθέτει τον απαραίτητο τεχνικό εξοπλισμό. Είναι, επίσης, επιφορτισμένο με την εξουδετέρωση παλαιών ναρκών, εκρηκτικών μηχανισμών και βλημάτων, τα οποία ανευρίσκονται ως υπολείμματα παλαιότερων ενόπλων συρράξεων. Επιπλέον είναι ο κατασκευαστής σχεδόν όλων των στρατιωτικών εγκαταστάσεων (στρατοπέδων, σταθμών, αποθηκών, κ.τ.λ). Παλαιότερα στην μεταπολεμική Ελλάδα είχαν συγκροτηθεί οι «Μικτές Ομάδες Μηχανημάτων Ανασυγκροτήσεως» (ΜΟΜΑ), οι οποίες με εξοπλισμό και τεχνικούς του Μηχανικού και τη συμμετοχή πολιτών κατασκεύαζαν δρόμους, γέφυρες και άλλα παρόμοια έργα υποδομής σε ολόκληρη την χώρα. Ορισμένες από τις γέφυρες αυτές (μεταλλικές τύπου Bailey) υπάρχουν ακόμη και σήμερα.
Έμβλημα του Μηχανικού στον Ελληνικό στρατό είναι ο Κριός, ο οποίος συμβολίζει την πολιορκητική και επιθετική μηχανή των αρχαίων Ελλήνων, την οποία χρησιμοποιούσαν για την παραβίαση οχυρωμένων θέσεων. Πάνω από τον κριό υπάρχει το επίγραμμα: «Αμ' έπος, αμ' έργον», ένα αρχαίο Ελληνικό απόφθεγμα που σημαίνει μαζί με τα λόγια και τα έργα. Πρέπει δηλαδή μόλις λαμβάνεται μια απόφαση να εκτελείται αμέσως.
Wikipedia
Γιατί αποφασίσθηκε η κατάργηση των ΜΟΜΑ
Είναι γνωστό ποσό σημαντική ήταν η συμβολή των ΜΟΜΑ στην μεταπολεμική ανασυγκρότηση της χώρας. Tο ερώτημα όμως που γεννάται, είναι γιατί αποφασίσθηκε η κατάργηση των ΜΟΜΑ.
Προκειμένου να γίνει κατανοητό και να καταδειχθεί το μέγεθος και το εύρος της στρατιωτικής και της κοινωνικής προσφοράς αυτής της ειδικής υπηρεσίας που αποτέλεσε το υπόβαθρο για την ανάπτυξη της χώρας, κρίνεται αναγκαίο να αναφερθούν τα παρακάτω στοιχεία σχετικά με την δημιουργία, την αποστολή και τα έργα αυτής της υπηρεσίας.
Μετά από τις τεράστιες καταστροφές στις διάφορες υποδομές της που υπέστη η χώρα κατά την διάρκεια του Β” Παγκοσμίου πολέμου αλλά και του εμφυλίου πολέμου (1946-1949). Επίσης, το κατεστραμμένο και απηρχαιωμένο οδικό δίκτυο της χώρας, δημιούργησαν την ανάγκη ταχείας ανασυγκρότησης της χώρας, όχι μόνο με έργα οδοποιίας αλλά και με άλλα έργα υποδομής όπως αεροδρόμια, εγγειοβελτιωτικά μικρά έργα κοινής ωφέλειας και οικοδομικά.
Το 1957 κλήθηκαν και οι Ένοπλες Δυνάμεις της χώρας να συμβάλλουν στην ανασυγκρότηση της χώρας. Γι” αυτό το σκοπό συγκροτήθηκαν στις έδρες των σπουδαιότερων νομών επτά (7) Μικτές Ομάδες Μηχανημάτων Ανασυγκροτήσεως (Μ.Ο.Μ.Α.) Οι έδρες των επτά ΜΟΜΑ ανά τον Ελλαδικό χώρο ήταν στις πόλεις Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Ηράκλειο, Κρήτης, Πάτρα, Λαμία, Λάρισα, Ιωάννινα.
Οι ΜΟΜΑ ήταν κατασκευαστικές Μονάδες διοικητικά και αναλάμβαναν την εκτέλεση έργων που τους ανέθετε η προϊσταμένη αρχή στο νομό της έδρας των ή σε γειτονικούς νομούς. Το προσωπικό των Μονάδων αποτελούνταν από Αξκούς και οπλίτες του Μηχανικού, τεχνικά καταρτισμένους αλλά και με μικρό ποσοστό Αξκών από τα λοιπά όπλα του Στρατού ή και κλάδων των Ενόπλων Δυνάμεων (Ναυτικό, Αεροπορία), καθώς επίσης και με πολιτικό μόνιμο ή με συμβάσεις τεχνικό προσωπικό (γραφείς, μηχανικοί, οδηγοί τεχνίτες, χειριστές μηχανημάτων, εργάτες κ.λ.π).
Αποστολή της ειδικής αυτής υπηρεσίας ήταν:
Σε περίοδο ειρήνης με λογικό κόστος εκτέλεση των έργων που τις αναθέτονταν με διάφορα κυβερνητικά προγράμματα και μάλιστα στη νησιωτική και ορεινή Ελλάδα όπου δεν υπήρχε ενδιαφέρον των εργοληπτών. Η ανάθεση εκτέλεσης μικρών κοινωφελών έργων τοπικού ενδιαφέροντος για την ωφέλεια Δήμων, Κοινοτήτων, Συλλόγων και Οργανισμών ιδίως σε ακριτικές περιοχές. Σε περίοδο πολέμου οι ΜΟΜΑ μετέπειπταν σε Τάγματα Μηχανικού Αποκαταστάσεως Συγκοινωνιών και υπάγονταν στους σχηματισμούς του Στρατού Ξηράς με βασική αποστολή την αποκατάσταση ζημιών από εχθρικούς βομβαρδισμούς ή σαμποτάζ σε έργα υποδομής της χώρας (οδικό δίκτυο, γέφυρες, λιμάνια, αεροδρόμια εγγειοβελτιωτικά έργα κ.λπ.),
Συνοπτικός Απολογισμός Έργου των ΜΟΜΑ.
Εθνική – Επαρχιακή οδοποιία. Έγινε κατασκευή, βελτίωση και αρχική διάνοιξη σε εθνικούς και επαρχιακούς δρόμους ιδίως της ορεινής και νησιωτικής Ελλάδας, περίπου 15.000 χλμ.Κατασκευάστηκαν στους παραπάνω δρόμους τεχνικά έργα (γέφυρες, τοίχοι αντιστήριξης, οχετοί κ.λπ) και ασφαλτοστρώθηκαν.
Αεροδρόμια κατασκευάσθηκαν από την αρχή ή επεκτάθηκαν διάδρομοι προσγείωσης σε 17 αεροδρόμια, ιδίως της νησιωτικής Ελλάδος(Καρπάθου, Σκύρου, Κεφαλληνίας, Μυτιλήνης, Πάρου, Κυθήρων κ.λπ.) μεταξύ των οποίων και οι χωματουργικές εργασίες του αεροδρομίου των Σπάτων.
Εγγειοβελτιωτικά και υδραυλικά έργα. Κατασκευάσθηκαν μεγάλα και μικρά αποστραγγιστικά αρδευτικά, αντιπλημμυρικά και υδραυλικά έργα σε όλη την χώρα με τα οποία αξιοποιήθηκαν και δόθηκαν προς καλλιέργεια εκατοντάδες χιλιάδες στρέμματα γης.
Στα οικοδομικά έργα η συμβολή των ΜΟΜΑ ήταν σημαντική. Ειδικότερα για την υλοποίηση του προγράμματος αποκατάστασης σεισμοπλήκτων περιοχών κατασκευάστηκαν προκατασκευασμένα σπίτια. Με την μέθοδο των προκατασκευών κατασκευάστηκαν με επιτυχία κτίρια Νοσοκομείων, Σχολείων, ΑΕΙ (Ψυχιατρικό Νοσοκομείο Θεσσαλονίκης, Πολυτεχνική Σχολή Ξάνθης κ.λπ.) κτιριακές εγκαταστάσεις στρατοπέδων (Χαλκίδας, Θηβών, Λουτρακίου Βαννιάνου Ξάνθης κ.λπ.) πλέον των παραπάνω κατασκεύαζε εργολαβικά υπό την επίβλεψη της και πολλά άλλα οικοδομικά έργα σε διάφορα στρατόπεδα όπως Διοικητήρια, θαλάμους οπλιτών, υπόστεγα κλ.π.
Η ΧΙ Διλοχία Μηχανικού εργαζόμενη στην οδό Πανελληνίου κατά τη χάραξη της Ν. Ορεστιάδας στις 30 Σεπτ. 23 (Φωτό ΓΕΣ Διεύθυνση Μηχανικού)
Επίσης σημαντική ήταν η συμβολή των ΜΟΜΑ που προσέφερε από το 1991 και μετά στο πρόγραμμα του Υπουργείου Εξωτερικών για την αποκατάσταση των παλιννοστούντων Ποντίων από τις περιοχές της πρώην Σοβιετικής Ένωσης. Μικρά έργα Κοινής Ωφέλειας που περιλαμβάνονταν στα προγραμματισμένα έργα, κατασκευάσθηκαν σε Δήμους, κοινότητες, οργανισμούς και τοπικούς συλλόγους. Τα έργα αυτά δεν είναι δυνατόν να απαριθμηστούν εδώ γιατί μόνο τα σπουδαιότερα από αυτά υπερβαίνουν τα 700. Οι ΜΟΜΑ, έδιναν το παρόν σε όλες τις συμφορές που έπληξαν τον Ελλαδικό χώρο (σεισμοί, πυρκαγιές, χιονοπτώσεις, πλημμύρες κ.λπ.).
Όμως αυτή η ειδική υπηρεσία (ΜΟΜΑ) με το άρθρο 18 του Ν. 2026/92 καταργήθηκε και διαλύθηκε και μεγάλος αριθμός μηχανημάτων εκποιήθηκε σε ιδιώτες.
Η επί 35 χρόνια προσφορά των ΜΟΜΑ ήταν τεράστια για την ανασυγκρότηση της χώρας με έργα οδοποιίας, αεροδρόμια και με άλλα έργα υποδομής, ιδίως στην ορεινή και νησιωτική Ελλάδα, υπήρξε τεράστια και ο λαός ιδίως της υπαίθρου έχει αναγνωρίσει αυτή την προσφορά και γι” αυτό πάντα αναφέρεται με επαινετικά λόγια. Το εύλογο ερώτημα όμως είναι γιατί ο τεράστιος αυτός κρατικός οργανισμός με τόση μεγάλη προσφορά διαλύθηκε;
Η απάντηση θα πρέπει να αναζητηθεί στα διάφορα συγκρουόμενα οικονομικά συμφέροντα επαγγελματικών ομάδων και στη πολιτική της εκάστοτε κυβέρνησης. Η αντίστροφη μέτρηση για την κατάργηση των ΜΟΜΑ, άρχισε μετά την μεταπολίτευση, όταν τα συνδικαλιστικά όργανα των εργοληπτικών εταιρειών, πίεζαν τις κυβερνήσεις για την περικοπή των πιστώσεων προς τις ΜΟΜΑ για την εκτέλεση έργων. Στη συνέχεια στη δεκαετία του ’80 άρχισε να αναπτύσσεται μέσα στο πολιτικό προσωπικό των ΜΟΜΑ, ο αχαλίνωτος συνδικαλισμός και ο υπέρμετρος διορισμός υπαλλήλων εις βάρος πιστώσεων των έργων με αποτέλεσμα η εκτέλεση πολλών εξ” αυτών να γίνεται αντιοικονομική.
Τέλος, στην δεκαετία του ’90 μετα από εντόνες πιέσεις των συνδικαλιστικών οργάνων, μεγάλοεργολάβων και μεγάλοεκδοτών, η κυβέρνηση αποφάσισε με το Ν.2026/92 την διάλυση των ΜΟΜΑ, για μια ακόμη φορά το ιδιωτικό συμφέρον τέθηκε πάνω από τα δημόσιο συμφέρον.
Την επανασύσταση των ΜΟΜΑ (Μικτές Ομάδες Μηχανημάτων Ανασυγκροτήσεως) ανακοίνωσε από τον Έβρο ο υπουργός Εθνικής Άμυνας Πάνος Καμμένος, ο οποίος περιόδευσε στις πληγείσες περιοχές και ειδικότερα στα Λαγυνά και τον Πόρο.
Μετά από 15 ημέρες στο διάστημα για την αποστολή STS 107, το διαστημικό λεωφορειο Κολούμπια(OV 102 Columbia), τo πρώτο διαστημικό λεωφορείο που βγήκε από την ατμόσφαιρα (είχαν προηγηθεί τα πειραματικά Pathfinder και Enterprise, τα οποία πραγματοποίησαν μόνο δοκιμές) καίγεται και διαλύεται στην ατμτόσφαιρα πάνω από το Τέξας των ΗΠΑ, κατά την διάρκεια της επανεισόδου, στοιχίζοντας τη ζωή στους 7 επιβένοντές του. Videos
Αιτία της καταστροφής ένα κομμάτι ενός εκ των δύο Βοηθητικών Πυραύλων Υγρών Καυσίμων(SRB)που χρησημοποιούνται κατά την εκτόξευση, το οποίο ξεκόλλησε και χτύπησε το δεξί φτερό του Κολούμπια, ανοίγοντας τρύπα, η οποία προκάλεσε λανθασμένη μανούβρα κατά την επανείσοδο, οδηγόντας έτσι το κινούμενο με περίπου 17.000 km/h λεωφορείο στην καταστροφή.
Η Τραγωδία του Columbia
Το δυστύχημα του διαστημικού λεωφορείου Κολούμπια συνέβη στις 1 Φεβρουαρίου 2003, όταν το Κολούμπια διαλύθηκε πάνω από το Τέξας και τη Λουιζιάνα των ΗΠΑ κατά τη διάρκεια επανεισόδου του στη γήινη ατμόσφαιρα, σκοτώνοντας το επταμελές πλήρωμά της αποστολής STS-107.
Κατά τη διάρκεια της εκτόξευσης της STS-107, την 28η αποστολή του Κολούμπια, ένα κομμάτι ενός αεροδυναμικού βοηθήματος κατασκευασμένου από αφρό έφυγε από την εξωτερική δεξαμενή του αεροσκάφους και χτύπησε το αριστερό φτερό. Στις περισσότερες από τις προηγούμενες εκτοξεύσεις διαστημικών λεωφορείων υπήρξαν μικρές ζημιές από αποκόλληση του αφρώδους υλικού του συγκεκριμένου βοηθήματος, αλλά οι μηχανικοί υποψιάστηκαν πως η ζημιά στο Κολούμπια ήταν σοβαρότερη. Οι διευθύνοντες του προγράμματος από τη NASA περιόρισαν την έρευνα χρησιμοποιώντας ως επιχείρημα ότι, ακόμη και αν το πρόβλημα επιβεβαιωνόταν, το πλήρωμα του διαστημοπλοίου δεν θα μπορούσε να το διορθώσει.
Όταν το σκάφος επανεισήλθε στη γήινη ατμόσφαιρα, η προκληθείσα ζημιά επέτρεψε την είσοδο θερμών ατμοσφαιρικών αερίων με αποτέλεσμα να καταστραφεί η εσωτερική δομή του πτερυγίου, να καταστεί ολόκληρη τη δομή του σκάφους ασταθής και να αρχίσει να διαλύεται αργά.
Μετά το ατύχημα το διαστημικό πρόγραμμα ανεστάλη για περισσότερο από δύο έτη, όπως είχε γίνει με το ατύχημα του διαστημικού λεωφορείου Τσάλεντζερ. Η κατασκευή του Διεθνούς Διαστημικού Σταθμού (ΔΔΣ) τέθηκε σε αναμονή από την πλευρά της NASA και βασίστηκε αποκλειστικά στη Διαστημική Υπηρεσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας επί 29 μήνες για την ανατροφοδότησή του μέχρι την αποστολή STS-114 και 41 μήνες για την εναλλαγή προσωπικού μέχρι την αποστολή STS-121.
Έκτοτε έγιναν πολλές τεχνικές και οργανωτικές αλλαγές, συμπεριλαμβανομένης της ενδελεχούς επιθεώρησης του σκάφους καθώς είναι σε τροχιά για τον προσδιορισμό του κατά πόσον καλά λειτουργεί το σύστημα θερμικής προστασίας του σκάφους και της διατήρησης μίας ορισμένης αποστολής διάσωσης, σε περίπτωση που βρεθούν ανεπανόρθωτες βλάβες. Πέρα από την τελευταία αποστολή (STS-125) για την επισκευή του διαστημικού τηλεσκοπίου Χαμπλ, όλες οι μεταγενέστερες αποστολές οδηγούνταν προς τον ΔΔΣ, έτσι ώστε το πλήρωμα να τον χρησιμοποιεί ως ασφαλές μέρος.
Τα μέλη της αποστολής STS-107: (Α → Δ) Ντ. Μπράουν, Ρ. Χάσμπαντ Λ. Κλαρκ, Κ. Τσάολα, Μ. Άντερσον, Ου. ΜακΚούλ και Ι. Ραμόν.
Η αποστολή STS-107
Η αποστολή STS-107 ήταν η 113η πτήση διαστημικού λεωφορείου του προγράμματος Space Transportation System (STS) της NASA και η 28η πτήση του διαστημικού λεωφορείου Κολούμπια, του παλαιότερου διαστημικού οχήματος του προγράμματος. Η αποστολή απογειώθηκε από το Διαστημικό Κέντρο Κένεντι στις 16 Ιανουαρίου του 2003. Σκοπός της ήταν η πραγματοποίηση περισσότερων από 80 πειραμάτων μικροβαρύτητας, μεταξύ των οποίων η πραγματοποίηση της σειράς πειραμάτων Freestar (Fast Reaction Experiments Enabling Science Technology Applications and Research). Το λεωφορείο, όπως και οι προηγούμενες αποστολές, περιείχε την διπλή μονάδα έρευνας SpaceHab καθώς και την παλέτα του προγράμματος Extended Duration Orbiter (EDO), απαραίτητης για τα πειράματα μικροβαρύτητας.
Το πλήρωμα της αποστολής αποτελούνταν από 7 μέλη. Επικεφαλής της αποστολής ήταν ο σμήναρχος Ρίτσαρντ Ντάγκλας Χάσμπαντ, ο οποίος συμμετείχε για δεύτερη φορά σε αποστολή στο διάστημα, έχοντας λάβει μέρος στην αποστολή STS-96, με το διαστημικό λεωφορείο Ντισκάβερι. Πιλότος της αποστολής ήταν ο 41 ετών Ουίλιαμ Κάμερον ΜακΚούλ, το νεότερο μέλος της αποστολής. Η αποστολή αυτή ήταν η πρώτη πτήση του ΜακΚούλ στο διάστημα. Από τα υπόλοιπα μέλη, εμπειρία σε διαστημικές πτήσεις είχαν η μηχανικός πτήσης Καλπάνα Τσάολα, η πρώτη αστροναύτης ινδικής καταγωγής, η οποία ήταν και το μόνο μέλος του πληρώματος που είχε ταξιδέψει ξανά με το Κολούμπια (στην αποστολή STS-87, έξι χρόνια νωρίτερα) και ο επικεφαλής του επιστημονικού μέρους της αποστολής Μάικλ Άντερσον, ο οποίος είχε λάβει μέρος στην αποστολή STS-89 του διαστημικού λεωφορείου Endeavour. Τα υπόλοιπα μέλη, τα οποία συμμετείχαν για πρώτη φορά σε πτήση στο διάστημα, αποτελούσαν οι σμηναγοί και γιατροί Ντέιβιντ Μπράουν και Λόρελ Κλαρκ, υπεύθυνοι για τα βιολογικά πειράματα, και ο σμήναρχος της Πολεμικής Αεροπορίας του Ισραήλ Ίλαν Ραμόν, ο πρώτος Ισραηλινός αστροναύτης.
Το Κολούμπια κατά την απογείωσή του στις 16 Ιανουαρίου 2003. Το αριστερό αεροδυναμικό εξάρτημα Bipod Foam Ramp, από την αποκόλληση μέρους του οποίου προήλθε το δυστύχημα της 1ης Φεβρουαρίου, διακρίνεται στην Εξωτερική Δεξαμενή (ΕΤ), στο ύψος του ρύγχους του λεωφορείου, στο σημείο σύνδεσης του λεωφορείου με την ΕΤ (τριγωνικό σχήμα, σε ανοιχτόχρωμο πορτοκαλί χρώμα).
Το ατύχημα κατά την απογείωση
Το Κολούμπια κατά την απογείωσή του στις 16 Ιανουαρίου 2003. Το αριστερό αεροδυναμικό εξάρτημα Bipod Foam Ramp, από την αποκόλληση μέρους του οποίου προήλθε το δυστύχημα της 1ης Φεβρουαρίου, διακρίνεται στην Εξωτερική Δεξαμενή (ΕΤ), στο ύψος του ρύγχους του λεωφορείου, στο σημείο σύνδεσης του λεωφορείου με την ΕΤ (τριγωνικό σχήμα, σε ανοιχτόχρωμο πορτοκαλί χρώμα).
Αρχική ημερομηνία για την πραγματοποίηση της αποστολής είχε οριστεί η 11η Ιανουαρίου του 2001. Ωστόσο, η αποστολή αναβλήθηκε δεκαοκτώ φορές, χωρίς όμως αυτό να συνδέεται με την τελική της κατάληξη. Στις 16 Ιανουαρίου του 2003, 82 περίπου δευτερόλεπτα από την απογείωση του Κολούμπια, ένα μεγάλο και δύο μικρότερα κομμάτια αφρού από ένα αεροδυναμικό βοήθημα (Left Bipod Foam Ramp), τοποθετημένο στις ενισχυμένες με ανθρακονήματα προστατευτικές μήτρες γραφίτη (πανελς Reinforced carbon–carbon - RCC) της Εξωτερικής Δεξαμενής (Space Shuttle External Tank – ET), στο σημείο σύνδεσης του λεωφορείου με αυτήν, αποκολλήθηκαν σε υψόμετρο 65.600 ποδών (20 χιλιόμετρα) και ενώ το όχημα κινούνταν με ταχύτητα 2,46 mach. Με βάση τις μετρήσεις, η κατεύθυνση του αέρα κατά την άνοδο, στο ύψος των 32.000 ποδών (57 δευτερόλεπτα), ήταν από την αριστερή πλευρά του οχήματος, σπρώχνοντας το ρύγχος προς τα δεξιά, αυξάνοντας την αεροδυναμική δύναμη στην Εξωτερική Δεξαμενή. Ωστόσο, το αεροδυναμικό φορτίο τόσο στην εξωτερική δεξαμενή όσο και μεταξύ αυτής και του λεωφορείου ήταν εντός των ορίων των τεχνικών προδιαγραφών.
Το μεγαλύτερο κομμάτι (21 με 27 ίντσες μήκος και 12 με 18 ίντσες πλάτος) προσέκρουσε στην κάτω επιφάνεια του αριστερού φτερού του λεωφορείου και, σύμφωνα με την επίσημη έρευνα, προξένησε μια οπή διαμέτρου 15 με 25 εκατοστών, από την οποία εισήλθαν θερμά αέρια στο φτερό κατά τη διάρκεια της επανεισόδου του Κολούμπια στην ατμόσφαιρα.
Παρόμοια ατυχήματα στο ίδιο αεροδυναμικό εξάρτημα είχαν παρατηρηθεί και σε 4 προηγούμενες αποστολές. Η πρώτη φορά ήταν στην αποστολή STS-7 το 1983, ακολούθησε η αποστολή STS-32 του 1990 και η αποστολή STS-50 του 1992. Η τελευταία φορά που είχε παρατηρηθεί το ίδιο ατύχημα στο σύστημα ήταν στην αποστολή STS-112, δύο μόλις αποστολές πριν την STS-107, στο οποίο η αποκόλληση είχε καταγραφεί για πρώτη φορά από κάμερα στην Εξωτερική Δεξαμενή (ET Cam). Αργότερα, μάλιστα, αποκαλύφθηκε πως παρόμοια ατυχήματα είχαν συμβεί σε δύο ακόμα αποστολές (STS-52 και STS-62), χωρίς να γίνουν αντιληπτά. Όλες οι προηγούμενες αποστολές είχαν ολοκληρωθεί κανονικά. Όπως και στην περίπτωση του δυστυχήματος του Τσάλλεντζερ τον Ιανουάριο του 1986, όπου τα προβλήματα διάβρωσης στον δακτύλιο-O (O-ring) που ευθύνεται για την έκρηξή του είχαν παρουσιαστεί σε προηγούμενες αποστολές (με πρώτη την αποστολή STS-2 του Κολούμπια), έτσι και στη συγκεκριμένη περίπτωση η NASA δεν είχε θεωρήσει ως ιδιαίτερα επικίνδυνο το φαινόμενο. Μετά την αποστολή STS-112, οι υπεύθυνοι της NASA ανέφεραν σχετικά με το ζήτημα πως δεν τίθεται κανένα θέμα ασφάλειας, παρά το βαθούλωμα που είχε προκαλέσει η αποκόλληση στη θωράκιση του αριστερού προωθητικού πυραύλου του διαστημικού λεωφορείου «Ατλαντίς».
Το βίντεο της απογείωσης της αποστολής STS-107 μελετήθηκε δύο ώρες μετά από αυτήν, χωρίς να προκύπτει κάτι το ασυνήθιστο. Ωστόσο, σε λεπτομερέστερη ανάλυση του φιλμ την επόμενη ημέρα, έγινε αντιληπτή η αποκόλληση του κομματιού αφρού και η πρόσκρουσή του στο αριστερό φτερό και υπολογίστηκε πως θα μπορούσε να έχει προκαλέσει κάποιο πρόβλημα στη θερμική θωράκιση. Η χαμηλή ανάλυση της κάμερας δεν βοηθούσε στον καθορισμό της θέσης του πιθανού προβλήματος ούτε στο μέγεθος της ζημιάς.
Kατά τη διάρκεια της δεύτερης ημέρας της αποστολής, χωρίς να γίνει αρχικά αντιληπτό από κανέναν, ένα μικρό κομμάτι αποκολλήθηκε από το διαστημικό λεωφορείο, το οποίο πιθανόν να είχε σχέση με το ατύχημα της απογείωσης.
Οι κινήσεις των τεχνικών μετά την αποκόλληση
Όταν το ατύχημα της αποκόλλησης έγινε αντιληπτό από τους τεχνικούς της φωτογραφικής ομάδας εργασίας (Intercenter Photo Working Group), έχοντας επισημάνει την αδυναμία καθορισμού του ακριβούς μεγέθους της ζημιάς που θα μπορούσε να είχε προκληθεί λόγω της χαμηλής ανάλυσης των εικόνων, ο επικεφαλής της ομάδας απέστειλε μια επίσημη αίτηση προς το Υπουργείο Άμυνας για μια νέα, υψηλής ανάλυσης φωτογραφία της περιοχής του αριστερού φτερού από δορυφόρους του Αμερικανικού Στρατού, μεταξύ των προστατευτικών πάνελς RCC 5 έως 9, όπου υπολόγιζαν την περιοχή πρόσκρουσης του κομματιού αφρού. Αυτή ήταν η πρώτη από τις τρεις συνολικά αιτήσεις της ομάδας για τον ίδιο σκοπό, ενώ το Κολούμπια βρισκόταν σε τροχιά. Παράλληλα, ετοίμασαν μια επίσημη αναφορά την οποία απέστειλαν στην Ομάδα Διαχείρησης της αποστολής (Mission Management Team), το Γραφείο Αξιολόγησης (Mission Evaluation Room) και τους μηχανικούς των United Space Alliance και Boeing.
Εικόνα του αφρώδους αεροδυναμικού εξαρτήματος που προκάλεσε την οπή στο αριστερό φτερό του Κολούμπια.
Κατά την πέμπτη ημέρα της αποστολής (21 Ιανουαρίου) συστήθηκε μια ειδική ομάδα αξιολόγησης του συμβάντος (Debris Assessment Team), η οποία κατέληξε στο συμπέρασμα πως θα έπρεπε να υπάρχει άμεσα μια νέα φωτογραφία υψηλής ανάλυσης της περιοχής του φτερού για να υπάρχει καλύτερη ανάλυση των δεδομένων. Η αίτησή τους στα στελέχη του Προγράμματος Διαστημικών Λεωφορείων (Space Shuttle Program) απορροφήθηκε. Τα μέλη της ομάδας αναγκάστηκαν να υπολογίσουν την πιθανή ζημιά με την χρήση του μαθηματικού μοντέλου «Crater», το οποίο είχε σχεδιαστεί για διαφορετικής φύσης ζημιές. Οι μελέτη τους επικεντρώθηκε σε δύο ειδών σενάρια, σε ζημιές στα προστατευτικά πλαίσια RCC και σε ζημιές στα πλακίδια πυριτίου στο κάτω μέρος της επιφάνειας του φτερού, καταλήγοντας στο συμπέρασμα πως κατά την είσοδο του Κολούμπια στην ατμόσφαιρα θα υπήρχε πιθανότατα κάποιου είδους τοπικό θερμικό πρόβλημα, αλλά δεν μπορούσαν να προσδιορίσουν το μέγεθος της ζημιάς στην κατασκευή που θα μπορούσε να προσκληθεί από αυτό. Τα πρώτα συμπεράσματά τους παρουσιάστηκαν στο Γραφείο Αξιολόγησης της αποστολής στις 24 Ιανουαρίου και αυτό με τη σειρά του τα παρουσίασε στην Ομάδα Διαχείρησης, η οποία αποφάσισε πως δεν χρειαζόταν η λήψη νέας φωτογραφίας. Οι συζητήσεις πάνω στο θέμα συνεχίστηκαν, πάντως, και μετά την ολοκλήρωση της εργασίας της ομάδας αξιολόγησης.
Την όγδοη ημέρα της αποστολής, το προσωπικού του εδάφους ενημέρωσε τον κυβερνήτη της αποστολής, Ρ. Χάσμπαντ, για την αποκόλληση του κομματιού κατά τη διάρκεια της απογείωσης και την πρόσκρουσή του στο αριστερό φτερό, επισημαίνοντας πως δεν υπήρχε καμία ανησυχία για τη θερμική θωράκιση του αριστερού φτερού (πάνελς RCC) ή κάποια άλλη βλάβη και πως, καθώς το φαινόμενο είχε παρατηρηθεί και στο παρελθόν, δεν υπήρχε πρόβλημα στην επανείσοδο στην ατμόσφαιρα. Το προσωπικό εδάφους απέστειλε επίσης το βίντεο του ατυχήματος, το οποίο ο Χάσμπαντ έδειξε στο υπόλοιπο πλήρωμα.
Καθ' όλη τη διάρκεια της διαδικασίας αξιολόγησης της ζημιάς, η στάση των στελεχών της NASA, υπό μια «άτυπη δομή διοίκησης και με μια διαδικασία λήψης αποφάσεων που λειτουργούσε έξω από τα πλαίσια του οργανισμού», ήταν επηρεασμένη από την πεποίθηση πως ακόμα και αν ανακάλυπταν κάποια σημαντική ζημιά, ελάχιστα πράγματα θα μπορούσαν να γίνουν για να αποτραπεί μια καταστροφή και πως η μελέτη θα είχε περισσότερη αξία για τις μελλοντικές αποστολές.Επιπλέον, πριν την αποστολή, υπήρχε η πεποίθηση πως τα συστήματα θερμικής προστασίας RCC ήταν πολύ αξιόπιστα. Κατά την επίσημη έρευνα της επιτροπής που ανέλαβε την πραγματογνωμοσύνη για το δυστύχημα, ιδιαίτερη αναφορά γινόταν στις αποφάσεις της Λίντα Χαμ (D/R) (Linda Ham), διοικητικού στελέχους της NASA κατά τη συγκεκριμένη αποστολή, η οποία εκπροσωπούσε αυτή την οπτική τη συγκεκριμένη εποχή.
Εικόνες από ερασιτεχνικά βίντεο παρατηρητών από το έδαφος που καταγράφουν τη διάλυση του Κολούμπια πάνω από το Τέξας.
Το δυστύχημα
Οι πληροφορίες της ενότητας βασίζονται στα αποτελέσματα της επιτροπής για την έρευνα του δυστυχήματος της 1ης Φεβρουαρίου 2003, όπως καταγράφονται στην επίσημη έκθεσή της. Οι ώρες που αναγράφονται είναι στην Ανατολική Ζώνη Ώρας (EST).
Την 1η Φεβρουαρίου, έχοντας συμπληρώσει 16 ημέρες στο διάστημα, η STS-107 ετοιμάστηκε για την ολοκλήρωση της αποστολής της και την επιστροφή της στη Γη. Οι σχετικές διαδικασίες για την προετοιμασία της επανεισόδου του Κολούμπια στην ατμόσφαιρα πραγματοποιήθηκαν ομαλά, χωρίς καμία ιδιαίτερη ανησυχία γύρω από το θέμα του αριστερού φτερού. Η προσγείωση είχε προγραμματιστεί για τις 9:16 π.μ. Οι καιρικές συνθήκες ήταν εντός των επιτρεπτών ορίων και όλα τα συστήματα έδειχναν φυσιολογικές μετρήσεις. Η διαδικασία ξεκίνησε στις 2:30 στο Κέντρο Ελέγχου της αποστολής και η άδεια για την έναρξη της επιστροφής δόθηκε στις 8:10. Το Κολούμπια βρισκόταν εκείνη τη στιγμή πάνω από τον Ινδικό Ωκεανό, αναποδογυρισμένο, με το πίσω μέρος του οχήματος προς το έδαφος, σε ύψος 175 μιλίων (282 χλμ) και κινούμενο με ταχύτητα 17.500 μιλίων την ώρα. Οι Χάσμπαντ και ΜακΚούλ στις 8:15 πραγματοποίησαν με επιτυχία τους απαραίτητους ελιγμούς και οδήγησαν το Κολούμπια με κατεύθυνση προς τον Ειρηνικό Ωκεανό.
Στις 8:44:09 το Κολούμπια συνάντησε τα πρώτα διακριτά στρώματα της ατμόσφαιρας. Εκείνη τη στιγμή βρισκόταν πάνω από τον Ειρηνικό Ωκεανό, στα 400 χιλιάδες πόδια. Από τη στιγμή αυτή και για τα επόμενα 6 λεπτά η θερμοκρασία, φυσιολογικά, αυξάνεται σταδιακά στους 2.500 βαθμούς Φαρενάιτ (1.371,1 βαθμούς Κελσίου), καθώς τα μόρια της ατμόσφαιρας συγκρούονται πάνω στο όχημα. Τεσσεράμισι λεπτά αργότερα (8:48:39) ένας από τους αισθητήρες στο άκρο του αριστερού φτερού κατέγραφε μια ασυνήθιστη για τα προηγούμενα δεδομένα του Κολούμπια αύξηση της θερμοκρασίας. Τα δεδομένα ωστόσο δεν μεταδόθηκαν με την τηλεμετρία στο Κέντρο Ελέγχου, ούτε παρουσιάστηκαν στο πλήρωμα, αλλά καταγράφηκαν μόνο από το βοηθητικό σύστημα δεδομένων.
Στις 8:50:53 το Κολούμπια, ταξιδεύοντας με ταχύτητα 24,1 Mach σε υψόμετρο 243 χιλιάδων ποδών, έμπαινε στην 10λεπτη φάση κατά την οποία το όχημα δέχεται τη μέγιστη θερμική καταπόνηση. Στις 8:53:26 το Κολούμπια περνούσε πάνω από τις ακτές της Καλιφόρνια, δυτικά του Σακραμέντο, με ταχύτητα 23 Mach σε υψόμετρο 231,6 χιλιάδες πόδια και με θερμοκρασία κοντά στους 2.800ºF (1.537,8ºC).
Καθώς κινούταν πάνω από την Καλιφόρνια άρχισε να γίνεται ορατό από τους παρατηρητές στο έδαφος ως μια φωτεινή κηλίδα που κινούταν με ταχύτητα στον ουρανό. Στις 8:53:46 οι παρατηρητές στη Γη, υπό τον σκοτεινό ακόμα πρωινό ουρανό, παρατήρησαν τις πρώτες ανωμαλίες, καθώς κομμάτια από το όχημα άρχισαν να αποκολλούνται, προκαλώντας στιγμιαία αύξηση στη φωτεινότητα των καυτών αερίων που περιέκλειαν το όχημα. Τέσσερις παρόμοιες ανωμαλίες παρατηρήθηκαν τα επόμενα 23 δευτερόλεπτα καθώς και μια έκλαμψη δευτερόλεπτα αφότου το Κολούμπια είχε εισέλθει πάνω από την πολιτεία της Νεβάδας, κινούμενο με ταχύτητα 22,5 Mach σε υψόμετρο 227,4 χιλιάδων ποδών, και άλλες 18 τα επόμενα τέσσερα λεπτά, καθώς κινούταν πάνω από τις πολιτείες της Γιούτα, Αριζόνας, Νέου Μεξικό και Τέξας.
Η πρώτη προβληματική ένδειξη στο Κέντρο Ελέγχου έγινε τη στιγμή που το Κολούμπια έμπαινε στον ουρανό της Νεβάδα, όταν ο υπεύθυνος των Συστημάτων Συντήρησης, Μηχανικής και Πληρώματος (Maintenance, Mechanical, and Crew Systems - MMACS) ενημέρωσε πως 4 υδραυλικοί αισθητήρες στο αριστερό φτερό λειτουργούσαν κάτω από την ελάχιστη ικανότητα μετρήσεων.
Στις 8:55:00 η θερμοκρασία στο Κολούμπια είχε φτάσει, φυσιολογικά, στους 3.000ºF (1.648,9ºC). Τρία λεπτά αργότερα, καθώς το Κολούμπια έμπαινε στον εναέριο χώρο του Τέξας από το Νέο Μεξικό, κινούμενο με ταχύτητα 19,5 Mach σε υψόμετρο 209,8 χιλιάδες πόδια, η θερμοκρασία είχε πέσει στους 2.880ºF (1.582,2ºC). Τη στιγμή αυτή αποκολλήθηκε ένα από τα πλακίδια θερμικής προστασίας.
Στις 8:59:15 οι τεχνικοί του MMACS πληροφόρησαν πως έχασαν τις μετρήσεις πίεσης από τα ελαστικά των κύριων τροχών προσγείωσης του αριστερού φτερού. Τότε ζητήθηκε να ενημερωθεί το πλήρωμα πως έλαβαν τη μετάδοση με τις μετρήσεις της πίεσης των ελαστικών και αξιολογούσαν τις ενδείξεις ενώ δεν είχε γίνει αντιληπτή η τελευταία εκπομπή του πληρώματος του λεωφορείου. Στις 8:59:32, ενώ το Κολούμπια πλησίαζε το Ντάλας, μεταδόθηκε η τελευταία απάντηση του κυβερνήτη του πληρώματος Ρ. Χάσμπαντ, η οποία κόπηκε στη μέση: «Roger,...»
Στις 9:00:18 βίντεο από παρατηρητές στη Γη κατέγραφαν το Κολούμπια να βρίσκεται σε αποσύνθεση.
Το Columbia
Πρώτη αποστολή
Πρώτη επιστροφή και προσγείωση
Το πλήρωμα λίγο πριν χαθεί
Συνομιλία πριν την καταστροφή
Η κασέτα, που βρέθηκε στα συντιμμια στο Τέξας,περιέχει τις συζητήσεις ανάμεσα στον κυβερνήτη Ρικ Χάσμπαντ, τον πιλότο Γουίλι Μακούλ και τις γυναίκες - τεχνικούς Λώρελ Κλάρκ και Καλπάνα Τσάολα. Τα υπόλοιπα τρία μέλη του πληρώματος βρίσκονταν σε άλλο τμήμα του σκάφους.
Ο πιλότος του Κολούμπια βάζει τα γάντια του λίγο πριν την καταστροφή
Οι κουβέντες που ανταλλάσσει το πλήρωμα είναι συνηθισμένες, χωρίς ιδιαίτερο ενδιαφέρον, αλλά εάν αναλογιστεί κανείς τι επακολούθησε λίγες στιγμές αργότερα το βίντεο προκαλεί θλίψη.
Η τεχνικός Καλπάνα Τσάουλα λέει στους υπόλοιπους αστροναύτες να βάλουν τα γάντια τους πριν καταστεί ενεργός η γήινη βαρύτητα.
Η άλλη τεχνικός Λώρελ Κλαρκ παίρνει την κάμερα από το σημείο που είναι σταθεροποιημένη και κινηματογραφεί τη συνάδελφο της και την ίδια να χαμογελούν.
Σε κάποια άλλη στιγμή η κάμερα στρέφεται στο παράθυρο και καταγράφει μικρές φωτεινές λάμψεις που προκαλούνται από την πρόσκρουση μορίων πλάσματος στο εμπρόσθιο τμήμα του διαστημοπλοίου.
Ο πιλότος του Κολούμπια, που βρισκόταν στην πρώτη του διαστημική αποστολή, δεν μπορεί να κρύψει την έκπληξή του και αναφωνεί:
«Αυτό είναι εκπληκτικό [θέαμα]… είναι πραγματικά θεσπέσιο…το χρώμα γύρω από τη μύτη [του σκάφους] είναι λαμπερό πορτοκαλί.
Ο κυβερνήτης, που εκτελούσε τη δεύτερη παρόμοια αποστολή στην καριέρα του, περιγράφει τη θέα στα υπόλοιπα μέλη του πληρώματος.
«Μοιάζει με υψικάμινο» λέει και προσθέτει αστειευόμενος «Σίγουρα δεν θα θέλατε να βρεθείτε εκεί έξω τώρα».
Και η τεχνικός Λώρελ Κλαρκ του απαντά επίσης αστειευόμενη και λέει στον κυβερνήτη:
«Τι εννοείς, όπως κάναμε πριν από λίγο που βγήκαμε για βόλτα ;» προκαλώντας γενική θυμηδία.
Βέβαια κανείς από το πλήρωμα δεν μπορούσε να προβλέψει ότι σε λίγα λεπτά το σκάφος θα μετατρεπόταν σε ολοκαύτωμα....
Η NASA δίνει λεπτομέρειες
Τα συντρίμια
Δείτε το ντοκιμαντερ του National Geografic με αφήγηση και υπότιτλους στα ελληνικά για το τί πραγματικά συνέβη και κυρίως τις μελέτες που έγιναν για να αποδειχθεί η αιτία της καταστροφής.
Ο Γαλιλαίος (1554 - 1642) είναι γνωστός για το έργο του στην φυσική και φυσικά για την φράση του ότι « το βιβλίο της φυσικής είναι γραμμένο με μαθηματικά ». Είναι σχεδόν άγνωστο ότι το 1620 έγραψε ένα μικρό μνημόνιο που αφορούσε το παιχνίδι των ζαριών σε απάντηση ενός αιτήματος του προστάτη του Δούκα της Τοσκάνης. Ο Γαλιλαίος ήταν τότε Πρώτος Μαθηματικός του Πανεπιστημίου της Πίζας και Πρώτος Φιλόσοφος του Μεγάλου Δούκα και είναι αυτός που μαζί με τον Καρντάν έγραψε για πρώτη φορά σχετικά με τον λογισμό των πιθανοτήτων. Τα γραπτά τους δημοσιεύθηκαν μετά την περίφημη αλληλογραφία μεταξύ του Πασκάλ και Φερμά, η οποία σηματοδοτεί επίσημ α την έναρξη της θεωρίας πιθανοτήτων.
Είναι γνωστό ότι ο Μεγάλος Δούκας τον XVII αιώνα, είχε αδυναμία στα τυχερά παιχνίδια. Ένα από τα αγαπημένα του παιχνίδια ήταν να αθροίζει τους αριθμούς που έφερναν τρία ζάρια.
Ένα ζάρι είναι ένας κύβος με 6 πλευρές. Σε κάθε πλευρά αναγράφεται ένας εκ των αριθμών 1,2,3,4,5,6. Σαν μεγάλος παίκτης που ήταν παρατήρησε ότι το αθροισμα 10 εμφανιζόταν ελαφρώς συχνότερα από ότι το άθροισμα 9. Είπε λοιπόν στο Γαλιλαίο την παρατήρησή του, εκφράζοντας την απορία αφού και στις δύο περιπτώσεις είναι έξι οι δυνατότητες των αριθμών 1,2,3,4,5,6 που φέρνουν άθροισμα 10 ή 9, δηλαδή:
Ο Γαλιλαίος θεώρησε κατάλληλο δειγματικό χώρο για το συγκεκριμένο πρόβλημα το τριπλό καρτεσιανό γινόμενο του Ω={1,2,3,4,5,6} με τον εαυτό του, που δίνει:
9=6+2+1 6 τρόποι 10=6+3+1 6 τρόποι
=5+3+1 6 τρόποι =6+2+2 3 τρόποι
=5+2+2 3 τρόποι =5+4+1 6 τρόποι
=4+4+1 3 τρόποι =5+3+26 τρόποι
=4+3+2 6 τρόποι =4+4+2 3 τρόποι
=3+3+3 1 τρόπος =4+3+3 3 τρόποι
Έτσι,δικαιολογείται κατα κάποιον τρόπο το γιατί η πιθανότητα να φέρουν τα ζάρια άθροισμα = 10 είναι μεγαλύτερη (ελαφρώς) από την πιθανότητα να φέρουν άθροισμα = 9. Η απαρίθμηση των περιπτώσεων είναι αναγκαία για τον εξορθολογισμό του ερωτήματος.
Παλαιότερες προσπάθειες
Το 1307 ‐ 1321 γράφτηκε από τον Dante Aligeri " Η Θεία Κωμωδία ", όπου αναφέρει και το ρίξιμο ζαριών . Το 1477 ο Benvenuto d' Imola σχολιάζοντας το σημείο αυτό υπολογίζει ότι , όταν ρίξουμε τρία ζάρια υπάρχει μία περίπτωση να πάρουμε άθροισμα τρία ( τρείς άσσοι ) και μία να πάρουμε άθροισμα τέσσερα ( ένα διπλό και δυο άσσοι ) . Έκανε λάθος στον υπολογισμό του 4 διότι υπάρχουν τρείς περιπτώσεις : (1, 1, 2), ( 1, 2, 1), (2, 1, 1), δεν ξεχώρισε τις διαφορετικές διατάξεις
Ο Cardano, που ήταν γιατρός και μαθηματικός σε βιβλίο του , που ο ίδιος λέει το έγραψε το 1526 σε ηλικία 25 ετών, ανακαλύφθηκε μετά το θάνατό του το 1576 και τυπώθηκε το 1663, ασχολείται με διάφορα προβλήματα των τυχερών παιχνιδιών. Υπολογίζει σωστά όλες τις περιπτώσεις στο ρίξιμο δύο ζαριών και ότι, όταν ρίχνουμε τρία ζάρια, υπάρχουν 216 περιπτώσεις . Εκεί υπολογίζει σωστά ότι σε τρεις περιπτώσεις παίρνουμε άθροισμα 4, σε 27 περιπτώσεις παίρνουμε άθροισμα 10 και σε 25 περιπτώσεις παίρνουμε άθροισμα 9.
Ο Μωυσιάδης Πολυχρόνης είναι Καθηγητής του Τμήματος Μαθηματικών στον τομέα Στατιστικής και Επιχειρησιακής Έρευνας. Σχολή Θετικών Επιστημών, Α.Π.Θ. Θεσσαλονίκη 541 24. ΄Γεννήθηκε στους Σιταγρούς Δράμας το 1949. Βασικές Σπουδές: Α΄ βάθμια εκπ/ση: Δράμα Β΄ βάθμια εκπ/ση: Θεσσαλονίκη, Στ΄ Γυμνάσιο Αρρένων Γ΄βάθμια εκπ/ση: Τμήμα Μαθηματικών ΑΠΘ (1967 έως 1972) Μεταπτ. Σπουδές: Τμήμα Μαθηματικών ΑΠΘ (1975 έως 1981) και Ινστιτούτο Μαθηματικών Βουδαπέστης (1977). Διδακτορικό: ΑΠΘ 1981 με επιβλέποντα τον καθ. κ. Στρ. Κουνιά με θέμα: "D-βέλτιστοι 2k πειραματικοί σχεδιασμοί πρώτης τάξης με Ν παρατηρήσεις όταν ΝΊ0mod4". Ακαδ. εξέλιξη: Βοηθός καθηγητού (Φεβρουάριος 1975). Μόνιμος Επιμελητής (Μάρτιος 1982). Λέκτορας (Ιούλιος 1982). Επίκ. Καθηγητής (Οκτώβριος 1985). Αναπλ. Καθηγητής (Ιανουάριος 1995). Καθηγητής (Οκτώβριος 2000). Ερευνητικά ενδιαφέροντα: Βελτιστοποίηση πειραματικών σχεδιασμών, Ανθεκτική Στατιστική, Συνδιαστική και Θεωρία Γραφημάτων
